在新能源汽車市場，充電和換電都是重要的能源補充方式。然而，相比于目前愈發(fā)主導(dǎo)和快速擴展的充電模式，換電模式卻始終發(fā)展的不溫不火。那么，換電模式的“困局”是什么，它未來發(fā)展的風(fēng)口何在？

日前，海南省宣布擬對7個符合條件的新能源汽車換電模式示范應(yīng)用項目發(fā)放獎勵資金，共計人民幣1800萬元。從公布的名單中可以看到，這7個項目總計可為1308輛出租車和150輛重型卡車提供換電服務(wù)，其中有5家申報單位位于三亞市，項目名稱均為以換電模式運營的巡游出租車項目；另兩個項目分別位于儋州市洋浦和澄邁縣老城，為換電重卡項目。

真金白銀的獎勵背后，直接反映了海南省對新能源汽車換電模式的鼓勵，但也更深層次地折射出換電模式的發(fā)展現(xiàn)狀——運營端及助推公共交通轉(zhuǎn)型升級，而非面向私家車市場的“對私換電”。

(資料圖片僅供參考)

運營端應(yīng)用更廣泛

此次海南省向運營端換電新能源汽車發(fā)放1800萬元獎勵并不是偶然事件，而是海南省對換電模式積極推廣的直接舉措。

2022年10月25日，三亞市人民政府辦公室就曾印發(fā)《三亞市新能源汽車換電模式應(yīng)用試點建設(shè)方案》，其中明確提到：“以社會運營領(lǐng)域為突破口，聚焦‘公務(wù)、巡游、網(wǎng)約、租賃、物流’等應(yīng)用場景?！?/p>

可以看出，對于換電模式來說，現(xiàn)階段的風(fēng)口仍在運營端市場。早在2015年起，北汽新能源換電模式就首先在出租車市場正式推廣運營，可以說，它是國內(nèi)較早將換電模式帶入大規(guī)模商業(yè)化運營的車企。后來，蔚來汽車帶著“對私換電”模式入局新能源汽車領(lǐng)域，將換電作為用戶體驗的關(guān)鍵賣點加以宣傳。

汽車行業(yè)分析師、黃河科技學(xué)院客座教授張翔對《華夏時報》記者表示：“現(xiàn)階段換電只能作為一個補充的形式，在特殊場合有一定優(yōu)勢，例如出租車、礦山卡車等領(lǐng)域，應(yīng)用面還是比較窄的。”

事實上，換電模式在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面具有一定優(yōu)勢。基于此，吉利控股集團董事長李書福十分看好換電模式。在李書福看來，在高效補能方面，乘用車換電僅需1—5分鐘左右，與傳統(tǒng)充電樁相比具有絕對優(yōu)勢。此外，在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。

而近年來在政策和企業(yè)戰(zhàn)略的雙重推動下，換電模式也的確被越來越多的車企嘗試和布局，吉利、上汽等車企均不同程度推出換電業(yè)務(wù)，但總體上仍處于“試水”階段，同樣優(yōu)先應(yīng)用于運營端。

不過，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受《華夏時報》采訪時表示：“在新能源汽車補能方式上，快充才是發(fā)展趨勢?！痹诖迻|樹看來，換電不會廣泛推廣原因很多：首先，換電站數(shù)量限制了其快速發(fā)展，雖然換電所需時間短，但把找換電站、去換電站的過程算進(jìn)去，時間并不短；此外，換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、老百姓實際換電成本高等等，都是換電模式發(fā)展中需要考慮的問題。

市場前景可期

正如崔東樹所言，在換電站數(shù)量少、技術(shù)不成熟、換電站管理運營等問題之上，更大的難題是“成本”二字。

早在2007年，致力于開發(fā)電動汽車充（換）電技術(shù)的以色列公司better place成立，但短短幾年，better place在持續(xù)虧損后破產(chǎn)。2013年6月，特斯拉CEO馬斯克首次向公眾展示了特斯拉的93秒換電技術(shù)，但兩年后，馬斯克表示經(jīng)過試驗后，換電技術(shù)的推廣價值不是很大，特斯拉換電業(yè)務(wù)戛然而止。

北汽新能源曾表示一個換電站最早期的成本在800萬，后續(xù)連站帶電池也要接近500萬。而蔚來第二代單個換電站的量產(chǎn)價格在150萬左右，截至今年5月15日，蔚來汽車官方宣布建成1400座換電站，如此計算，蔚來換電站成本高達(dá)幾十億元。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至2023年4月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為609.2萬臺，同比增加95.9%；而換電站數(shù)量2102座，其中蔚來汽車一家就占了1388座。顯然，換電這種重資產(chǎn)投入對于車企來說并不輕松。

雖然換電模式目前在運營端和私人市場的普及率仍未成規(guī)模，但業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，相比于運營端，私人消費者才是更廣闊的市場。未來，換電模式仍然前景可期。

其實，在政策方面，國家相關(guān)部門和地方政府對于換電模式一直持鼓勵態(tài)度。2021年10月，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，11個城市納入此次試點范圍。

此外，為了推進(jìn)新能源汽車換電模式的快速發(fā)展，多地相繼推出各項利好政策，這都是換電模式廣泛發(fā)展的積極信號。值得一提的是，蔚來汽車由于采用“換電模式”，可以不受30萬元的補貼門檻限制，這一具有“先見之明”的戰(zhàn)略眼光進(jìn)一步加強了蔚來發(fā)展換電模式的決心。

“隨著新能源汽車保有量的持續(xù)提升和社會運營領(lǐng)域換電車輛規(guī)模優(yōu)勢逐步凸顯，私人領(lǐng)域?qū)Q電車輛認(rèn)知度將大幅提升，在未來有利于形成充換電互補良性發(fā)展生態(tài)。”汽車行業(yè)分析師田力對《華夏時報》記者表示。

田力分析認(rèn)為，現(xiàn)階段換電模式仍面臨技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化及通用化、換電站建設(shè)成本和管理規(guī)范等問題，導(dǎo)致?lián)Q電模式難以形成規(guī)模效應(yīng)。“一旦解決了關(guān)鍵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，換電站將迎來質(zhì)的提升。不僅可以實現(xiàn)‘充換電一張網(wǎng)’的智能化、便捷化水平，更可能通過換電場站建設(shè)運營，助力汽車企業(yè)向出行公司甚至能源公司轉(zhuǎn)型?！?/p>

雖然崔東樹認(rèn)為，雖然相較而言快充更為有利，但這并不意味著否定了換電模式。站在政策、市場和技術(shù)等風(fēng)口上，國內(nèi)換電模式或在未來迎來真正的爆發(fā)期。

（文章來源：華夏時報）